冷门飞行器163

  自20世纪50年代初，在战斗机进入超音速后，苏联航空工业面临的问题是将超音速技术运用在轰炸机之上。在苏联，三个级别的超音速轰炸机项目同时开始推进：取代空军服役的 Il-28的前线超音速轰炸机、取代 Tu-16的远程超音速轰炸机和取代 M-4 和 Tu-95 的未来的洲际超音速轰炸机。作为苏联轰炸机设计领域的核心， A.N.图波列夫设计局对所有三个级别的轰炸机项目都启动了设计和开发工作

  自1949年底以来，图波列夫设计局与TsAGI一起从事了大量的研究，旨在寻找大型超音速飞机的最佳布局。早期这些研究围绕 Tu-16 作为基础，考虑了多种选择，将机翼后掠角增加到 45°，并将动力装置的总推力增加到一倍半到两倍。但初步评估表明，由于 Tu-16 空气动力学设计比较落后，在其基础上的改进最多实现跨音速和低超音速。因此，图波列夫建议为超音速飞行开发全新的空气动力学布局及结构和技术解决方案。

  在最初阶段，轰炸机的超音速飞行需求主要在短时间的冲刺，目的是突破敌方防空线。但当时超音速飞行的空气动力学、发动机制造和飞机设计领域的许多理论和实际问题是需要解决 。以M1.5 - 2.0速度飞行意味着需要用相对应的后掠角 45 - 60° 的机翼，这让起降阶段的低速飞行特性非常糟糕。

  新布局的定义阶段一直持续到 1954 年中期，在此期间对几个机翼概念进行了检查。开发部门的设计者得出结论：考虑到远程飞机所需的大展弦比，一定得面临强度、气动弹性和稳定能力方面的限制，三角翼最满足要求，但当时苏联对三角翼的研究还处于起步阶段。图波列夫还是决定采用首席设计师斯特鲁明斯基的后掠翼方案，即后掠角为 55 至 57 度的机翼。

  根据1954 年 4 月 12 日苏联部长会议指示，图波列夫收到设计一架三名机组人员的战术轰炸机的任务，建造两架原型机，并于1955 年 7 月开始飞行测试。

  现在的要求包括平均飞行速度为 1200 公里/小时，加力状态下的平均飞行速度为 1400 公里/小时，巡航高度在6000米至7000米之间。装载3000公斤炸弹时的航程应为2300公里，副油箱扩展航程为2700公里。最大飞行高度可达13500米。动力为留里卡设计局提供的两台AL-7F 涡轮喷气发动机。决议还规定了 如AL-7F 无法交付的替代动力选择是 AM-11 (AM-15) 或VK-9。

  图波列夫的战术轰炸机项目名为项目“98”，根据图波列夫命名规则如果服役阶段这架轰炸机将很可能使用Tu-98的正式编号。随后任命D·S·马尔科夫（Д.С.Марков）担任“98”项目的负责人，Tu-98 最初与 Il-54 的初始设计相当接近，都是基于 TsAGI的一般建议。“98”项目采用中单翼布局，简洁的后掠翼和后掠尾翼。为了确认和保证机翼的高气动质量，设计师采用了相对厚度 7%的更薄的机翼截面，放弃了将主起落架放置在机翼中，而是将其放置在机身内。

  轰炸机的机身炮塔也被放弃，以进一步减小阻力，只留下尾部炮塔，驾驶舱盖的尺寸也尽可能缩小。

  两台带加力燃烧室的 AL-7F 发动机放置在机身后部；空气通过位于驾驶舱后面机身上部的两个侧进气口的长通道供应给他们。在进气口的入口处有一些小的半锥体，充当中心激波椎。进气口和机身之间的间隙形成边界层排出系统。为减少跨音速区的波阻，按照“面积规则”的要求，机身与机翼连接处形状进行了轻微压缩。

  飞机将配备隔框玻璃全景驾驶舱，导航员、飞行员和投弹手的弹射座椅前后串列。“Iniziatiwa”侦察和火控雷达安装在飞行员座椅下方，而AFA-33/75航空摄像机安装在驾驶舱后面，用于空中侦察和轰炸效果确认，由于机翼内燃料减少，大部分燃料储存在机身前后两个大型燃料仓内，两个油箱有调节泵以控制飞机重心位置，炸弹舱位于机器质心附近，在飞机机翼连接处后面的两个四轮主起落架腿在起飞后水平收入机身。

  沉箱设计的两翼梁翼后掠角为 55°，由一个中心部分和两个可拆卸部分所组成。机翼平相对于飞机水平面以轻微上翘，略带下反，与类似的发动机安装角相结合，改善了起降视野。副翼和襟翼安装在机翼上；每个机翼中部有一条大型翼刀。后掠尾部是按照正常设计制作的。方向舵大约占据了垂直尾翼整个面积的三分之一。水平尾翼位于机翼平面外的后机身底部。

  在最初的设计中，尾炮从驾驶舱远程控制。射手仅使用光学瞄准装置的指示器来跟踪目标。但随后与 OKB-134的工程师一起设计了两门 AM-23 并联的尾炮和遥控装置。瞄准是使用 PRS-1 氩雷达，其天线放置在垂尾顶部。除了机尾防御装置外，机身前部还安装了一门固定式AM-23机炮，由飞行员操纵射击。

  “98”配备强大的炸弹、导弹和水雷鱼雷武器。它可放置在宽敞的炸弹舱内，如有必要，也可放置在外部挂架上。使用的武器选择非常多，范围从 24 枚 FAB-100 炸弹（其中 8 枚安装在机翼挂架上）到 16 枚 FAB-250 或 10 枚 FAB-500，再到 300 枚非制导 ARS-85 火箭弹、61 枚 TRS-132 或 18 枚TRS-212，甚至有可能使用 RDS-4 战术核弹。对于海军航空兵来说，能够正常的使用 RAT-58、MAN、MAW 和 TAN-53 型鱼雷或 AMD-500 或 AMD-1000 水雷。

  在156 号工厂，1955 年 7 月完成了原型机建造，但直到次年 2 月才开始等到AL-7F 发动机交付。到2月底，发动机安装好，并于1956年春末被运往LII机场。1956年6月7日，终于开始地面测试。

  1956年9月7日，原型机在瓦连京·科瓦廖夫和导航员K·马尔恰相的驾驶下完成了首飞。到1957年底，又进行了30次飞行，总飞行时间为25小时12分钟，最高时速一度达到1,238公里/小时。

  飞行测试相当困难。有几个原因。首先是不可逆液压助力控制管理系统的操作和微调困难以及前起落架控制管理系统的困难。此外，AL-7F发动机频繁发生故障。轮子较的起落架在湿滑的跑道上几乎没办法控制方向。要理解试飞的困难程度可以从试飞员科瓦列夫的“苏联英雄”事迹描述中看出来“……他在国内首次成功测试了一架超音速轰炸机Tu-98，在此期间他多次挽救了原型机。”

  与此同时，国防部亲自将飞行测试的不理想状态归咎于图波列夫，最终空军指挥部对这款轰炸机失去了兴趣。尽管如此，直到1959年才最终解决了控制技术问题。在此期间竞争对象也纷纷完成了作品。 Il-54 于 1955 年 4 月 3 日进行了首次飞行；同年，配备 AL-7F 的第二架飞机也制造并进行了测试。A.S. 雅科夫列夫设计局的Yak-123（Yak-26）也在1955年加入竞争。两架飞机也都遇到了很多问题，但都艰难地完成了测试。苏联空军在经过了几年艰难的选择后决定投产雅科夫列夫的Yak-28。

  直到1959年测试关闭，Tu-98都没能达到交付国家测试的水平。在解决了大量问题和故障之后，主要系统变得可靠工作，机器开始正常飞行，但空军慢慢的开始对它失去兴趣。1956年12月，总参谋部制定了新的超音速轰炸机规范，此时Tu-98已经无论如何都不足以满足（Il-54 和 Yak-26 也同样）。1957年7月图波列夫开始进一步开发轻型版本项目“98A”，，命名为Tu-24。重量减轻主要是通过取消自卫武器系统和将机组人员减少到两人。“98A”未能挽回项目，因为新任领导人尼基塔·赫鲁晓夫是火箭技术的狂热支持者，不认为轰炸机还有未来。

  但不喜欢轰炸机并不影响赫鲁晓夫炫耀，1956 年 6 月，Tu-98 在库宾卡军用机场向特温宁将军领导的美国代表团做了飞行展示，赫鲁晓夫将其介绍为苏联最新的轰炸机发展成果。美国军方对此印象非常深刻。由于没其他细节，因此五角大楼的狗头专家将这架飞机摊派给雅科夫列夫设计局代号“Yak-42”北约代号“背鳍”（Backfin），猜测其会很快投入生产，1958 年开始估计每年生产 15架……

  Tu-98 的设计对图波列夫后续的超音速飞机影响深刻，包括Tu-22、Tu-144、Tu-160，其中影响最大的是 Tu-128 截击机。Tu-128实际上继承了Tu-98的基本布局，此外唯一的Tu-98原型机 还计划参与 Tu-128 的RP-7“Smersch”雷达空中测试，其玻璃领航员座舱被锥形雷达罩替代，并搭载了“Kompleks 80”火力测试控制管理系统和R-4空对空导弹。原型机的正式名称改为 Tu-98LL，意为飞行实验室。1960年11月21日改造后的Tu-98LL首飞，但厄运来临，由于固定折叠起落架支柱中间部分耳环的悬臂螺栓断裂，左起落架折叠。在着陆时，飞机受损。测试只能转移到Tu-104平台，Tu-98LL在茹科夫斯基停放了一段时间后报废。@nordland 今日头条 原创首发

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